之前的燃料消耗量积分政策已经对油车有了一些影响，而如今进一步增加了新能源汽车积分，皇冠停产、普拉多停产……越来越多的车企不得不面临艰难的选择。
在2018年不做考核标准后，经过一年的发展，车企2019年的“双积分”成绩结果如何？日前，国家工信部发布了《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》。
根据工信部发布的数据显示，在2019年度，中国境内共有144家乘用车企业，共生产/进口乘用车2093.00万辆，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分；新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。
自主品牌占优
在这144家企业中，双积分达标的企业有58家，其中55家为境内乘用车生产企业，3家为进口乘用车供应企业。
在达标企业中，自主品牌企业有较大优势，排名前十的除特斯拉以及华晨宝马外，剩余均为自主品牌。特别是新能源大户，优势越发明显，比亚迪和北汽的新能源积分相当可观。
特斯拉也有着不俗的成绩，46996辆的进口车型，为该公司争取到了313463的平均燃料消耗量积分和271282的新能源汽车积分。
此外，造车新势力这一边的成绩还不错。得益于给蔚来和小鹏代工的江淮与海马，都取得不错的新能源汽车积分。其中，江淮263648的新能源汽车积分，在境内乘用车生产企业中仅次于比亚迪和北汽新能源，而海马也拿到了100251的新能源汽车积分。自建生产工厂的威马，也在去年拿到了97364的新能源汽车积分。
在这58家中，有两家是比较特别的，那就是“两丰”，广汽丰田和天津一汽丰田两家。这两家是仅有的在共产生积分数量为负数的企业了，但它们的“双积分”依旧达标。究其原因，一个是发动机的燃油经济性与双擎技术的大规模导入；再一个广汽丰田依托广汽集团，在纯电动车型上多少有被推向市场，而一汽丰田就只有停产普拉多等大排量车型来解困。
合资品牌劣势明显
双积分不达标的企业有86家，其中64家为境内乘用车生产企业，其余22家均为进口乘用车供应企业。
在不达标的车企中，有82家车企的平均燃料消耗量积分为负值，特别是体量较大的合资企业，像上汽通用、北京现代、东风有限等，积分是“债台高筑”。特别是登顶2019年销量宝座的一汽-大众，不光成为平均燃料消耗量积分负分最高的企业，就连新能源汽车积分也达到了-145691。
“双积分”政策要求，传统燃油车和新能源车积分将进行独立计算。如果出现负积分，没达标，就会获得一些处罚，比如暂停旗下高油耗车型的生产。
随着迈腾GTE、探岳GTE的先后上市，年内还将有ID.4车型的投放；以及奥迪e-tron车型的国产化，后续一汽-大众将会有效缓解“双积分”政策所带来的压力。
除此之外，豪华品牌也是重灾区，主要是这些品牌旗下豪华车型多数都搭载的是大排量发动机，特别是进口的超豪华车型。再加上在国内销售的新能源车型很少甚至没有，因而在应对“双积分”政策上是处于劣势的。
新“双积分”政策开始纠偏
自2018年4月1日开始实施“双积分”政策以来，“双积分”政策的弊端开始显现出来。为了能够给接下来的汽车产业发展指明方向。就在这之前不久，工信部联合多部门发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，结合行业的发展现状，制定出科学合理的产业规划。
最重要的就是明确了2020-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。减少对汽车市场的冲击，给企业更大的调整空间。制定了更加科学的新能源积分转结方案，提高了资源配置效率。
同时还对《新能源乘用车车型积分计算方法》进行了修改，相同的纯电动汽车续航里程R，标准车型新能源汽车积分下降超过一半，计算方法同时增加了能量密度、电耗等技术标准要求，弱化了单车续航里程的影响。
写在最后
从2019年的“双积分”情况来看，相比于自主品牌来讲，合资品牌在新能源汽车积分方面处于下风。另外，虽然目前行业的发展状况显然与当初的设想仍有很大差别，但可以预见的是，“双积分”考核在未来将会变得越来越严苛，来纠正现有的偏差。
