1998年3月29日深夜22时44分，在安徽省铜陵市的高速公路上，一辆小米SU7标准版轿车遭遇了致命的交通事故。此次事故导致车上的驾驶人及两名乘客不幸遇难，他们均为来自武汉某高校的年轻学子，此行目的是前往安徽参加一场重要的考试。而就在事故发生后的4月1日午后，小米公司正式发布了一份声明，详细披露了事故的前因后果。
据小米公司透露，事故发生之际，该车辆正处于NOA智能辅助驾驶模式之下，正以116公里/小时的速度在高速公路上疾驰。然而，事发路段恰巧正在进行道路修缮工作，当车辆检测到前方存在障碍物时，系统立即发出了警报，并开始自动减速。然而，就在这关键时刻，驾驶员接管了车辆的控制权，进入了人工驾驶状态。尽管他持续减速并试图操控车辆转向，但遗憾的是，车辆最终还是与路边的隔离带水泥桩发生了猛烈的碰撞。而在碰撞发生之前，系统记录的最后时速仍高达约97公里/小时。
安徽省高速出行服务部门随后发布的交通事故信息显示，3月29日23时12分，交警部门接到报警电话，称德上高速祁门往枞阳方向有一辆小轿车起火。而到了3月30日0时19分，现场的明火才最终被扑灭。这起事故不仅让三个年轻的生命戛然而止，也让智能驾驶的安全问题再次成为了社会关注的焦点。
就在事故发生的前一天，即3月29日，一年一度的中国电动汽车百人会高层论坛正在北京如火如荼地召开。在这场汇聚了众多车企大佬的盛会上，智能驾驶无疑成为了最为热门的话题之一。比亚迪董事长王传福、奇瑞集团董事长尹同跃、吉利汽车集团CEO淦家阅、蔚来创始人李斌等业界领袖纷纷就智能驾驶发表了自己的看法。而值得一提的是，从小米跨界造车的小米集团创始人雷军也出席了此次论坛，并引发了广泛的关注。
在论坛上，几乎所有与会车企大佬都不约而同地提到了智能驾驶这一前沿话题。早在今年2月，比亚迪就已经提出了“全民智驾”的宏伟蓝图，试图将智能驾驶的战场从高端市场推向更为广阔的中低端市场。随后，吉利、奇瑞等车企也纷纷跟进，推出了各自的智能驾驶系统。一时间，智能驾驶似乎已经成为了汽车行业的标配。
然而，当智能驾驶逐渐成为行业共识时，一个新的问题也随之浮现：车企是应该自主研发智能驾驶系统，还是选择与第三方合作以迅速搭建自己的智驾平台？这一问题不仅关乎车企的技术实力和市场竞争力，更直接影响到消费者的安全和利益。
事实上，尽管智驾技术近年来取得了长足的进步，但离真正的高阶智能驾驶还相去甚远。目前，大多数用户能够实际应用到的仅仅是高速道路上的NOA辅助驾驶功能。而在更为复杂的城市道路环境中，智能驾驶系统仍面临着诸多挑战和不确定性。一位小鹏汽车的用户就曾坦言：“中国的城市道路太复杂了，行人、电动车等交通参与者众多，防不胜防。我可不敢轻易把车交给智驾系统。”
小米汽车事故发生后，智能驾驶的安全问题再次引发了业界的深思。不少业内人士开始质疑：在智能驾驶技术尚未完全成熟的情况下，车企是否过于急于求成，将尚未经过充分验证的技术推向市场？这一质疑不仅针对小米等造车新势力，也同样适用于传统车企和智能驾驶技术的提供方。
与此同时，在电动汽车百人会论坛上，雷军作为车界新人却凭借一款SU7ultra成功吸引了众人的目光。这款车型不仅凭借出色的性能和设计赢得了消费者的青睐，更以其高端的定位和亲民的价格打破了传统豪华车的市场格局。雷军在论坛上的发言也充满了自信与豪情：“回想一年前，小米汽车发布时，我们收到了来自同行的广泛祝贺。更让我感动的是，五位企业的创始人、董事长亲自到场捧场。他们的支持让我深感振奋。而SU7ultra上市后的表现也让我感到无比震撼：定价52.99万，三天内就销售了1万辆，提前完成了全年的销售任务。”
雷军的发言无疑给蔚来创始人李斌带来了不小的压力。作为同样致力于高端电动车市场的蔚来而言，其创业愿景就是杀入BBA（奔驰、宝马、奥迪）的领地，占领高端车的制高点。然而，从最新的销量数据来看，蔚来在这一领域的表现并不尽如人意。在2025年3月10日至3月16日的一周内，蔚来的销量远低于理想、小鹏和小米等造车新势力。这无疑让李斌感到了前所未有的压力。
面对激烈的市场竞争和不断变化的消费者需求，车企们不得不加快智能化转型的步伐。在2025年的电动汽车百人会论坛上，几乎所有与会车企大佬都浓墨重彩地宣扬了自家汽车的智能化水平和未来在智能化方面的投入计划。比亚迪董事长王传福更是断言：“智能化的下半场变革即将到来，变革速度将大大加快。从今年起，我们不仅要关注新能源汽车的渗透率来衡量行业的发展速度，更要关注高阶智能驾驶如何推动行业的高质量发展。”
为了在这场智能化变革中占据先机，比亚迪在今年2月10日率先召开了智能化战略发布会，推出了“天神之眼”高阶智能驾驶系统。王传福在发布会上豪言壮语：“今天我在这里正式宣布，比亚迪‘天神之眼’将开创全民智驾的新时代。”随着“全民智驾”概念的提出，其他车企也纷纷跟进，推出了各自的智能驾驶系统。吉利推出了千里浩瀚智驾系统、奇瑞推出了猎鹰智驾系统……一时间，智能驾驶领域成为了车企们竞相追逐的新战场。
然而，在这场激烈的竞争中，车企们也面临着诸多挑战和困境。智能驾驶软硬件的研发投入巨大，且技术门槛较高。对于许多车企而言，自主研发智能驾驶系统无疑是一项艰巨的任务。而选择与第三方合作则可能面临技术依赖和知识产权等方面的风险。此外，如何在保障安全的前提下推动智能驾驶技术的普及和应用也是车企们需要解决的重要问题。
面对这些挑战和困境，车企们需要保持清醒的头脑和务实的态度。在推动智能驾驶技术发展的同时，也要充分考虑到消费者的安全和利益。只有这样，才能真正实现智能驾驶技术的普惠和可持续发展。 在浩瀚的汽车业界，每家企业都怀揣着独特的算盘，精心布局着未来之路。蔚来，无疑是坚定走自主研发道路的先锋。于今年的百人会高层论坛中，蔚来的领航者李斌，以新推出的ET9为核心，展开了他的激情演讲。他慷慨激昂地宣布：“ET9所搭载的，是我们引以为傲的神玑NS9031芯片——全球首颗达到车规级的5纳米高阶智能驾驶芯片，历经三年多的匠心打造，终于问世。”为了这颗芯片，李斌不惜倾注心血，“它的价值，堪比一千座换电站的投入”。他还透露，蔚来去年的研发投入高达130亿元人民币，前年亦不遑多让，达到了134亿元人民币，每季度平均投入达30亿元人民币，自创立以来，累计研发投入已近600亿元。在这庞大的投入中，智能驾驶系统的软硬件研发占据了举足轻重的地位。
车企自主研发智能驾驶系统，无疑是一把双刃剑。其利在于，用户驾驶数据尽在掌握，系统漏洞自家明了，系统与车辆能够实现无缝对接；其弊则在于，研发周期长，耗资巨大。若无法迅速扩大销量以分摊智能驾驶系统的研发成本，这份沉重的负担很可能将企业拖入深渊。因此，众多车企选择了另一条路——寻找第三方合作伙伴。智能驾驶系统的硬件核心在于智驾芯片，对于高端芯片，车企多倾向于选择英伟达的Orin和Thor，而中低端市场，则更多倾向于国产芯片厂商，如地平线。比亚迪与奇瑞，在中低端智驾芯片的选择上，均青睐于地平线的产品。
在百人会的论坛上，奇瑞的掌舵人尹同跃对地平线的芯片赞不绝口，甚至与同在会场的地平线创始人余凯开起了玩笑：“都说聪明的脑袋不长毛，地平线的智驾方案可真是聪明绝顶啊。”余凯的光头形象，也因此成为了会场的一抹亮色。
作为拥有百年历史的汽车行业Tier 1供应商，博世集团自然更倾向于车企选择第三方解决方案。博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥预言，智能驾驶将成为汽车的标配：“它不再是汽车的灵魂，而是像安全带、安全气囊一样，成为汽车的必需品。在未来三年内，8万至15万的车辆，都将标配中阶智能驾驶系统，算力达到80至150TOPS。而三年后，15万以上的车辆，都将标配高阶智能驾驶系统，包括高速、城区、全自动泊车等功能。”吴永桥进一步分析道：“一旦智能驾驶成为标配，主机厂再养一两千人的AI人才团队，成本将极为高昂。而以博世、元戎、momenta、华为为代表的Tier1供应商，可以服务于七八家车企，覆盖几十个车型。相比之下，主机厂养两千人可能只做10个车型，从成本效益的角度来看，并不一定划算。更何况，主机厂全栈自研的过程中，至少需要三年时间才能将数据闭环、工具链完全打通。”
地平线创始人余凯也分享了他的观点。从历史数据来看，2021年，90%的智能驾驶方案都是由车企OEM自研的，而第三方解决方案仅占不到10%。然而，到了2024年，这一比例已经转变为60%：40%。他预测，未来这一比例将进一步演变为20%：80%，即大部分车企的智能驾驶方案将由第三方来解决。
在城市道路上实现百分之百的无人驾驶，目前仍停留在车企的宣传口号中，用户尚未能亲身体验到这一科技带来的便捷。然而，用户最为切身的痛点，莫过于里程焦虑。这一焦虑，正悄然改变着中国新能源车的技术路线，令中国工程院院士欧阳明高感到意外。作为中国电动汽车技术方案和产业规划的最初起草者，欧阳明高对这两年混动车销量比重的急剧上升有着深刻的体会。他引用了一组数据：“2024年，新能源汽车中，插混（包括增程）占比将达到40%，纯电占比60%。我预计，到2025年，插混（包括增程）的比重将增加到50%左右，纯电将降低到50%左右。今年，插电混动技术将迎来变革的高潮，未来几年，插混（包括增程）的比重还将继续上升，比如从50%涨到60%左右，纯电降低到40%左右。”
纯电车销量比重下降的主要原因，是其电池容量和续航里程在技术上一直未能取得突破性进展。以特斯拉Model Y 2025款为例，懂车帝数据显示，其后驱版续航里程号称593公里，但实测仅为395公里；长续航全驱版续航里程号称719公里，实测也仅为460公里。然而，欧阳明高院士认为，突破电池技术瓶颈的曙光已经出现：“国内主要汽车电池企业正在致力于研发高镍三元正极、硫化物主体的复合电解质、硅碳负极构成的全固态电池，以实现车用电池比能量达到400Wh/kg左右的目标，超越传统的液态和固液混合电池。这一技术和产品有望在2027、2028年实现产业化，到2030年左右，完全可以量产。而对于500Wh/kg的车用全固态电池，必须突破锂负极技术，这可能需要借助基于人工智能的材料研发平台来助力。预计产业化的时间大概在2030至2035年之间，有五年的不确定期。”基于此，欧阳明高院士认为，2030年后，纯电将重新占据电动车整体销量70%的主体地位。
然而，一直主张增程技术的中国工程院院士杨裕生对上述时间表持更为谨慎的态度。他认为，现在投入高昂的费用来研发全固态电池，并计划在三年内装车1000辆，是完全没有必要的。这是一种人力和财力的浪费。目前，插电、增程技术路线的最大争议在于，它被视为一种过渡方案，仍然需要使用燃油，产生二氧化碳，这与碳达峰、碳中和的大方向相悖。但杨裕生院士也提出了增程电动车的技术解决方案：“当以甲醇、乙醇为代表的绿色液体燃料充足后，增程式电动车将不再依赖燃油。届时，节能、绿色、安全、长里程、廉价的增程式电动车将陪伴人类走向碳中和。”然而，这一技术路线，与全固态电池一样，仍然需要时间的检验。
在这场技术与市场的博弈中，每家车企都在用自己的方式书写着未来。是坚守自研，还是拥抱第三方？是押注纯电，还是选择增程？这一切的答案，都将在时间的长河中逐渐揭晓。 在车圈技术日新月异的当下，数月便迎新迭代，待到下一代技术普及，牌桌上剩者几何，尚难预料。
