自新能源产业形成较为完善的发展机制以来，市场的迅速变化让消费者深刻感受到时代的进步。关于电动化和智能化转型的讨论在今年达到了高潮。在各大社交平台上，智能驾驶、AI等话题频繁出现。以比亚迪、华为、小米为代表的中国企业，几乎将整个行业的发展方向从传统的燃油车时代彻底转向了新的产业浪潮。随着增程和插混技术被企业和消费者视为最符合市场需求的产物，纯燃油车的生存空间似乎已被压缩。
尽管燃油车在终端市场上仍占据约50%的份额，丰田、大众、BBA等主流品牌的用户基础依然稳固，但在当前的舆论环境下，燃油车越来越与“落后”划上等号。对于大多数消费者来说，购买燃油车的理由正在逐渐消失。
中国已成为全球新能源车产业的引领者，传统车企必须迅速适应市场变化。然而，变化来得太快，消费者的认知被彻底颠覆，许多计划赶不上变化的情况屡见不鲜。
那么，传统车企，尤其是主流合资品牌，该如何守住自己的市场份额？虽然“没人讨论燃油车”似乎已成为这个时代的常态，但如果说中国车市已经完全不需要燃油车，似乎还为时过早。
燃油车热度甚微 市场份额依旧过半
近期，关于新车的消息依然层出不穷。从比亚迪发布20多款改款车型引爆年初市场，到埃安UT、丰田铂智3X等新车的即将上市，市场对新车的讨论依然热烈。
尽管燃油车的话题在社交媒体上几乎消失，但大众在中国市场推出了全新第五代EA888发动机，并首次搭载在上汽大众途昂PRO上。这款发动机不仅在技术上进行了全面优化，动力参数也大幅提升，最大功率达到200kW（272马力），峰值扭矩提升至400N·m。
五年前，这样的技术升级或许会引发行业内的新一轮竞争，吸引消费者的关注。然而，如今大众新车的讨论度甚至不及新势力品牌创始人的一次公开露面。“燃油车没有未来”已成为一种普遍的认知。与此同时，拥有燃油车技术的合资公司被舆论普遍视为失败者。
燃油车真的没有市场了吗？主销燃油车的企业真的只能被淘汰吗？2024年，中国汽车产销量再创新高，连续16年位居全球第一。根据《2024中国汽车流通行业年度报告》，新能源乘用车零售量达到1089.9万辆，同比增长315.4万辆，增速为41%，年渗透率达到47.6%。
然而，传统燃油车的市场份额仍保持在50%左右，这表明舆论对行业现状的讨论与实际情况存在一定偏差。因此，当大众仍在努力更新其燃油车产品，当合资公司的一口价模式仍集中在传统动力车型上时，一味认为中国车市应完全转向新能源车似乎并不合适。
市场的多变性决定了其两面性。依托技术革命和低成本用车逻辑，新能源车的崛起有其合理性。春节期间，关于用车问题的讨论依然备受关注。燃油车一方面满足低线市场的多样化需求，另一方面又面临新能源车支持者的质疑。然而，从客观角度来看，中国车市的巨大容量决定了传统与创新可以共存。
传统燃油车业务仍在持续投入
不仅是大众、丰田、本田等合资品牌，包括吉利、奇瑞等自主品牌在内，传统燃油车业务仍在持续投入。在各细分市场上，这些品牌的明星车型依然占据销量榜前列。此外，尽管中国新能源产业在全球占据领先地位，海外市场的用车环境与国内不同，燃油车在海外市场依然占据重要份额，这也是中国车企所关注的。因此，企业是否应完全跟随国内舆论，放弃燃油车的迭代，还是同时抓住两条发展路径，答案显而易见。
当然，聚焦中国市场，汽车新能源化无疑是行业发展的重点。合资公司必须推出吸引中国消费者的新能源车型。在此背景下，我们既可以为行业新能源转型的全球领先地位感到自豪，同时也应看到传统车企在巩固市场份额方面所做的努力。
随着纯电动车销量增速放缓，车企将混动车作为现阶段的发展重点。单纯认为燃油车已失去市场统治力，关注发动机技术的提升毫无意义，这种观点有失偏颇。传统燃油车的技术迭代并未消失，而是以混动的形式加入了新能源市场的竞争。
当舆论对全新燃油车失去兴趣时，我们往往会认为这个时代的背景将被统一为一种颜色。那些曾经依赖燃油车的车企似乎注定被淘汰。韩系、法系、美系车的没落已是前车之鉴，今年或许轮到大众、丰田等品牌。
据初步估计，现有的合资车企可能会对今年的市场预期做出较大幅度的下调。相比去年同期，下降20%至30%并不令人意外。然而，正是在这种不利环境下，车企不得不谨慎维护自己的原有优势。尽管燃油新车难以引发广泛关注，但只要中国车市尚未完全抛弃燃油车，车企推出的每一款燃油车仍有其意义。
接下来，广汽本田第十一代雅阁将迎来改款，广汽丰田威兰达、一汽丰田RAV4的全新换代产品也将陆续亮相。这表明传统车企清楚自己的市场定位，同时，这些车型的更新并非源于对旧时代的执着，而是为了守住自己的市场份额。
